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　　我开过特斯拉和凯美瑞，相处了一段时间，我终于明白了为什么纯电动汽车不能取代燃油车了，优点是可有可无，缺点却是致命的。

　　不可否认的是，纯电动汽车的发展速度比我们想象的要快得多，外观炫酷，配置先进，油耗低，性能好，免购置税，绿牌不限行等等，似乎每一项优点都吸引了大多数人的眼球，很多人跃跃欲试，根据统计，2021年我国新能源汽车销量将达到352.1万辆，占据13.4%的市场份额。

　　但对一些人来说，汽车的本质是性能和经济性，这也是为什么很多车企都把纯电动车成本低作为卖点的原因，一公里一毛钱一公里，让消费者对纯电动车的第一印象就是省钱。

　　这就导致了很多人盲目地选择纯电动汽车，后来发现电动汽车比燃油汽车更贵，很多人都不喜欢纯电动汽车，从表面上看，汽车厂商一方面降低了纯电动汽车的成本，另一方面，纯电动汽车的门槛也在不断提高。

　　目前国内的生活水平普遍提高，但汽车消费水平在未来十年内依然是中低端，以目前纯电市场的价格来看，普罗大众能接受的纯电车并不多，虽然五菱宏光 MINI、长安奔奔 EV、奇瑞冰激凌等等，都是几万块钱一辆的电车。

　　纯电动车的价格，既能满足大部分车主的需求，又不是一般人能买得起的，动辄二十万，甚至连蔚来最便宜的ET5入门版，都要33万，而这33万的售价中，动力电池的成本至少占了三分之一，从成本上来说，纯电车的价格已经很高了。

　　另一方面，纯电动车的使用条件也很苛刻，除了在特定的环境下，成本更低，续航里程、安全性、保值率、电池寿命都是最大的问题，没有任何优势可言，很多人都认为，纯电动车的未来还没有到来。

　　在我看来，大部分人的抵触心理都是成立的，因为我也有过类似的经历，当时我和家人在燃油车和电动车之间权衡了很久，最终还是下定决心选择了Model3，但开了一段时间，我发现自己的车成本并不低，甚至可以说是油车。

　　接下来，我将以凯美瑞和model3为例，从实际成本出发，告诉大家为什么纯电动汽车的成本比燃油汽车低，但实际上，纯电动汽车的价格比燃油车要贵，这是什么原因，目前纯电动汽车值不值得买，希望能给大家带来一些有用的信息。

　　其实一公里一毛钱一公里，也就是两毛钱，这对很多人来说意义不大，但对车企来说，销量更好，恰恰是消费者关心的能耗问题起到心理慰藉作用，单纯看重平时省钱，而忽略了一个产品的根本在于整个生命周期一共要花多少钱。

　　纯电车给人的感觉就像是空调说的一夜只需要1度电一样，但在能耗表上却只有一行小字，这与空调的开启时间、温度、房间大小等各种情况有关，实际用起来发现根本不止1度电，只有接近它的环境因素才有可能。

　　比如特斯拉model3，丰田凯美瑞，普通家用汽车一年行驶2万公里，凯美瑞的百公里油耗只有9.5升，而现在92号汽油7.93元每升，每公里75.34元，2万公里需要15068元；特斯拉每小时耗电15.5度，按家用电0.52元计算，100公里不到10元，2万公里就是1612元。

　　对比一下同级别车型2万公里的成本，model3比凯美瑞省了13655元，10年节省了136550元，也就意味着10年后还能买一辆好车。

　　但很多人都忽略了一个重要的问题，那就是充电桩是低成本的代步工具，也就是说，纯电动车想要降低成本，就必须要有车位，尽管汽车应该应有属于自己的车位，可燃油车与纯电车相比好像需求并不是那么大，可以停车位，也可以停路边。

　　根据一份调查报告，目前国内很多城市的车位比例约为1:0.8，也就是说，很多城市的车位根本满足不了一辆车的需求，近50%的车主甚至连停车都很困难。

　　同时，这也是所有想要买纯电动车的人都要考虑的问题，买车位和租车位，都是前者更划算，比如我们小区的停车位，按照地理位置和大小，分为好几个等级，最低的也要6万，而租车位则是150元一个月，一年1800元，十年一万八千元，六万就是三十五年。

　　随着新能源汽车的普及，很多人都反映租车位也能买到充电桩，但他们有没有想过，第一家车企可以免费安装充电桩，然后再用移动充电桩，租车位的弊端就是不稳定，一旦有人买了，那就意味着随时都有可能换地方，成本很高。

　　很多小区物业对充电桩持抵触心理，以安全为由推三阻四，不同意也不签字，这样电力公司就没办法上门安装了。

　　这就导致了充电成本的增加，就像是手机充电，在家里充电的话，一天要三块钱一个小时，而且充电速度慢，一天要三块钱，十天三十块钱。

　　毕竟公共充电桩是一种盈利模式，由基本电费和服务费用构成，大部分公共充电桩每度电收费在0.6-0.8元左右，每度电1元左右，取中间值，意味着公共充电桩充1度电需要1.7元，比私人充电桩贵1.27元，每2万公里合计费用5270元，加上不少地方的公共充电桩设立在停车场，如果充电不包含停车费用，那么每小时3元计算，实际充电成本还要上浮不少。

　　单一的充电成本带来了巨大的经济性，电池损耗也带来了更高的隐形成本，虽然动力电池已经有三十多年的历史，但依旧没有摆脱固有弊端，用车环境、温度、电池衰减性能都伴随电车一生。

　　目前纯电动车采用的都是单轨变速箱，不可能根据工况来换挡，结合目前纯电动车的技术，设计时考虑的就是短距离、低速行驶，电机的特性一旦启动，就会全力输出，当转速达到恒定值时，即使把油门踩到底，电机也不能根据转速来加速，这就导致高速无法像低速时那样省钱，在市区行驶就要节省12%左右的电耗，与油车截然相反。

　　除此之外，不同季节的纯电动汽车，其耗电量也是不同的，尤其是锂电池，在冬季的低温环境下，电池会出现明显的衰减。

　　再加上四季交替，夏天开空调和纯电动车是一样的道理，但冬天就不一样了，燃油车开暖气不耗油，纯电动车开暖气就必定消耗电量，温度越低耗电量更高，据数据显示，冬季开空调电池将衰减30%左右。

　　也就是说，纯电动车在冬天的时候，因为高速、低温、空调等因素的影响，实际行驶里程可能会减少250公里，说白了，花40块钱的充电费用，实际能用到的可能只有20块钱的电量。

　　比如我住在西南地区，冬天零度左右，特斯拉modle3的续航里程要比春天高两三度，官方里程468公里，实际续航里程约350公里，对于寒冷的北方朋友来说，实际续航几乎对半，意味着不仅多花费钱，实际还没体验到应有的价值，同时续航短了还产生焦虑。

　　充电桩的充电桩一般都是220 V的电压，一个小时只能充50公里左右，而公共充电桩又分为交流、直流、普充和快充。

　　充电速度已经测试过了，虽然特斯拉的model3充电速度很快，号称充电五分钟120公里，但这并不代表它能在20分钟内充满电，即便是特斯拉的充电桩，也需要半个小时左右的时间才能充满。

　　按照普通充电桩的速度，充电时间要比普通充电桩慢上20分钟，这意味着充电时间会更长，我今年春节的时候也遇到过类似的情况，高速充电一般都比较赶时间，按照一台车充40分钟80%的电量计算，一台充电桩能够一天能够服务36台车，如果排队充电在3台车之后，那么意味着需要等2个小时，加上充电时间将近3个小时。

　　在这三个小时内，如果电量过低，不敢开空调，那就只能和手机为伴了，毕竟人在焦急的时候，十分钟就像是一个小时一样，哪怕是面对充电桩，这种焦虑也是无法缓解的。

　　一般情况下，纯电车的续航时间是20%左右，因为时间紧迫，一般不会满电，而且排队的人都很着急，根本没有充满的机会，也就是说，每行驶800公里，每次充80%的电量，实际只敢使用60%的电量，大概需要300公里左右，也就是说中途会停歇3次，而这三次加上充电本需40分钟，以及排队充电等待时间，每次至少停留2小时，合计一天将有6小时在等充电。

　　一天工作八个小时，一个月一万多块钱，六个小时就能赚到两百五十块钱，开一辆纯电动车不仅要花钱，还要花很多钱。

　　除了电费和时间之外，保养电动车的成本也不低，不是说少了发动机和变速箱，就能降低成本，这是一种心理上的优势。

　　就拿特斯拉的model3来说，保养周期是一年或者两万公里，一共需要花费396元，四轮定位1000元，一年1394元，4万公里，换挡124元，刹车753元，换冷却液735元，2年总计3006元，平均每年1503元。

　　而丰田凯美瑞的保养周期是半年或者一千公里，更换机油和滤清器，大概要六百多块钱，再加上空调和空气滤清器，也要一千多块钱，2年正常保养费用是3605元，和纯电动车保养费用几乎接近。

　　所以，买纯电动车要考虑成本，不能只看充电成本，比如电池损耗、停车位、实际耗电量、保养成本、隐形成本等等，对追求经济性的家庭来说，可能占不到便宜，甚至还会比开油车贵。

　　很多厂商为了缓解消费者的顾虑，推出了相应的保修政策，比如8年或者15万公里的保修期，延长到了“终生质保”，但在我看来，消费者得到的实惠，其实就是一种“作秀”。

　　比如比亚迪的电芯终身保修，特斯拉提供8年或者16万公里的保修，蔚来和小鹏汽车的电池组也提供了不限公里的保修政策，客观上来说，电池衰减带来的高昂充电负担，对消费者来说是一笔划算的买卖。

　　但如果仔细研究的话，就会发现这里面隐藏着更深层次的文化，终身保修并不代表报废就不需要花钱，很多汽车厂商提出的终身保修只限于电池的某一部分，或者是非线性的，比如电池的核心部件“电芯”，除了电芯之外，还有连接板、电子控制系统和电机组。

　　首先，非首任车主不能享受终身质保，这意味着进入二手车市场的保障形同虚设，其次营运车辆也是不能享有的，想拿电动车赚钱到头来可能吃大亏，再次为按规定到4S店维护的，意味着被4S店牵制，保养维护费用它说了算，电池衰减、发生过事故也是不享有的。

　　比如model3的质保政策，8年或者16万公里，保有最低70%的电量，根据数据显示，国内六成车主会在5年内换车，而对于8年质保期其实已经足够，可对于爱钻字眼的车企来说，质保期内保有最低70%的电量，普通人理解为即使开8年也够用，但认真解读下来其实就是只要在质保期内保有70%的电量是不符合换电标准的。

　　就算要更换动力电池，也是厂商说了算，是更换电池还是更换电池，国家虽然统一了质量标准，但电池检测技术却没有明确的规定，这就导致了厂家既是裁判，也是参赛者。

　　假设电池因为某些原因而更换，按照目前的电池价格，特斯拉的model3的电池容量是55 kWh，换一块电池的成本大概在60500元左右，如果是普通人的话，很难接受。

　　很多人都会反驳，随着技术的进步，电池的成本会越来越低，未来更换电池的成本也会越来越低，毕竟最开始的时候，电池的价格是2000元/kWh。其实并非如此。

　　据某数据显示，动力电池的原材料主要是镍、锰、钴、锂等贵金属，而近年来，随着新能源汽车的兴起，动力电池的需求量越来越大，原材料价格也越来越高，尤其是碳酸锂，更是从5万元每吨上涨为43万元每吨，而镍、钴等有着超过60%的涨幅。

　　这意味着电池的价格短期内是不会下降的，随着新能源汽车的普及，原材料的价格也要由消费者来承担，虽然有质量保证，但这并不代表他们不需要自费换电。

　　但说到纯电车的保值率，纯电车每公里只需要一毛钱，用在燃油车上应该更有吸引力，既便宜又省钱，但在二手车市场上却不受欢迎，甚至连二手车商都对此“谈电色变”。

　　这主要是电池衰减的连锁反应，燃油车只要保养得当，开个十年不成问题，丰田直到第十年才开始发挥它的优势，虽然动力电池保养得很好，但根据环境和使用者的习惯，到了冬天也会衰减30%左右，这就导致了电动车的价值无法估量。

　　其次，二手车商对电池的衰减程度也没有太多的办法，第三方检测不仅少，而且价格昂贵，而且不方便，这就造成了无法估量电动车残值的问题，这意味着他们不敢出高价，也不敢收，收了卖不出去，给低了没人卖，而且纯电动车的质保期很长，只给首任车主终身电池质保，二手车买时价格便宜，可换电池费用更不划算。

　　但燃油车就不一样了，有了一两年的经验，几乎可以判断出电池的残值，纯电二手车不仅要考虑电池衰减、质保期，还要评判车主的开车习惯、充电方式、使用工况等，如果经常极限用电，那么电池性能相比浅放浅充的同级车寿命要短很多。

　　根据中国汽车流通协会发布的2021年5月中国汽车保值率报告显示，三年以上的二手车保值率平均为41.1%，五年为30%，油车三年保值率为61.1%，凯美瑞的保值率是63.88%，是中型车中的佼佼者，也就是说，凯美瑞和model3同时出现在二手车市场上，销量比model3还要高。

　　这就意味着，看似低成本的纯电动车，却要承受更高的贬值率，当你发现一辆车卖出去之后，你会发现，它的成本并不比一辆七折的豹子便宜。

　　总的来说，电动车的价格要比燃油车贵得多，光是家用充电桩的成本，就比燃油车高出几十块钱，再加上电池的损耗，成本已经接近燃油车了。

　　但在这个阶段，纯电动汽车虽然看起来比燃油车要便宜一些，但随着国家政策的逐步取消，成本优势也就越来越小了，不管是买车还是买车，最后都是消费者自己掏腰包，而燃油车则是越来越完善，经济性也越来越高。

　　纯电动车想要省钱，就必须要有车位，有充电桩，不需要太高的保值率，这样才能体现出纯电动车成本低的意义。

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